Схватка за последний рубеж Ахметова

antiraiderukr 09.02.2015 в 12:31

1423412824_ahmetov.jpg
Мариупольские металлургические комбинаты «Азовсталь» и « ММК им. Ильича» - это, пожалуй, последний рубеж Рината Ахметова.
 
За этот очень привлекательный актив с ним будут жестко бороться собственники других бизнес-империй. К этому нужно добавить еще и большой интерес конкурентов Ахметова к его Авдеевскому коксохимическому заводу, который обеспечивает коксом большинство металлургических предприятий Украины.
 
На этот объект в лихие 90-е покушались многие. Вот и сейчас идет уже открытая схватка за Авдеевский КХЗ. Ведь после мощного удара по транспортному железнодорожному узлу Дебальцево, будет усиленное наступление на Авдеевку с ее горно-металлургическим комплексом. Эти предприятия, как и Мариупольские меткомбинаты, входят в состав металлургического дивизиона Группы Метинвест Р.Ахметова.
 
Кстати, Авдеевский КХЗ является одним из крупнейших в Европе и крупнейшим в Украине производителем коксовой продукции для металлургии. Следует отметить стратегическую важность АКХЗ, который производит 30 видов коксовой и химической продукции, из которых основной является кокс доменный. Без него могут встать сразу многие металлургические предприятия, в том числе и в Днепропетровской области. Вот почему с середины лета прошлого  2014 года Авдеевский КХЗ постоянно подвергается интенсивным обстрелам. За это время на его территории разорвалось более 120 снарядов. Последний раз АКХЗ подвергся артобстрелу 4 февраля этого года.
 
Как сообщила пресс-службы АКХЗ, повреждено основное оборудование предприятия -  снаряды разорвались в коксовых цехах №1 и 2, цехе сероочистки №1. Из-за повреждений нарушено газоснабжение завода, от которого зависит работоспособность коксовых батарей и в целом всего предприятия, соответственно выдача кокса временно приостановлена.
 
К тому же мне часто приходится слышать от тор-менеджеров крупных промышленных предприятий, что именно молодые люди до 30-ти лет – это их основная рабочая сила, которая сегодня участвует в вооруженном конфликте. Поэтому они массово покидают заводы и комбинаты не только в Донбассе, а и в Днепропетровской и других областях.
 
Эти люди активно выходят из экономики, быстро создавая дефицит рабочих рук, особенно, в горно-металлургическом комплексе.
 
Вот в такие моменты олигархи особенно остро начинают понимать, что они могут потерять всё, включая финансово-экономические активы. В частности, потеряв угольные шахты и предприятия горно-металлургического комплекса, олигархи останутся без очень доходного бизнеса. Плюс лишатся огромных инвестиций. И, конечно, тот же Р.Ахметов прекрасно видит, что конкуренты его империи не дремлют. И в Украине, и за рубежом.
 
Вряд ли уже Р.Ахметов сможет зализать раны после событий последних дней, так тяжело поверить, что он сможет что-то нестандартное и конструктивное предложить обеим противоборствующим сторонам. Как теперь будут развиваться события на востоке страны? Думаю, экспертам уже всё понятно и предсказуемо.
 
 
Александр ГОНЧАРОВ, uainfo.org

Вилкул в овечьей шкуре. Как вице-премьер-министр "отжимает" завод

antiraiderukr 04.03.2013 в 15:28

.
Украину не удивишь коррупционными скандалами, тендерами, проводимыми "в одни руки", и другими примерами недобросовестной конкуренции, использования власти для лоббирования частных интересов. Но сегодня ZN.UA предлагает вашему вниманию потрясающую историю, которую нередко услышишь с такими подробностями даже в наше циничное время. В конкурентной борьбе высокопоставленные чиновники "отжимают" целый завод, одно из крупнейших предприятий украинского тяжелой промышленности. Что это — вымогательство по предварительному сговору с группой лиц (ст.189 УК), использование власти с целью завладения чужим имуществом (ст. 191 УК), превышение служебных полномочий (ст. 365 УК), или нормальная и законная история для нашего государства и общества? Мы рассчитываем услышать заключение компетентных органов. Но резонанс этой истории придает то, что в центре скандала находится один из руководителей Кабмина — вице-премьер-министр Александр Вилкул.

Сколько стоит "перевод стрелок"

Фабула истории такова. В Украине есть уникальное предприятие — Днепропетровский стрелочный завод, производящий стрелочные переводы. Как известно, верхнее строение пути железной дороги состоит из двух элементов — рельсов и переводов. Именно качество этих конструкций обеспечивает скорость и безопасность транспорта. В Украине на 21,7 тысяч км эксплуатируемых магистралей приходится 49 тысяч стрелочных переводов. Их необходимо ремонтировать, а порядка 5-7% переводов в год, в результате усталости металла и модернизации пути — положено заменять на новые.

"На сегодняшний день износ транспортной железнодорожной инфраструктуры Украины превышает 60%, примерно такая же ситуация наблюдается в странах СНГ, отметил директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. — "В противном случае нет смысла инвестировать в обновление подвижного железнодорожного состава".

Однако обновление путей, и, в частности, стрелочных переводов в 2013 г. будет резко… сокращено! И причины сокращения стрелочных закупок — коррупция и недобросовестная конкуренция.

Два конкурента

Днепропетровский завод был лидером разработки и производства стрелочных переводов  в СССР. Завод сохранил главное конкурентное преимущество — научно-конструкторское бюро. Предприятие является одним из крупнейших налогоплательщиков Днепропетровской области. В 2012-м уплатило в бюджет 77 млн грн налогов. Инвестиции за 4 года в новое оборудование — 175 млн грн. Прибыль ДСЗ увеличилась на 46% по сравнению с 2011-м. На предприятии работают 1200 человек, зарплаты здесь выше среднего по области и отрасли в целом, действует социальный пакет. Крупнейшим акционером, главой правления и
 генеральным директором ПАО "Днепропетровский стрелочный завод" является профессиональный железнодорожник, кандидат технических наук Сергей Тараненко.

Есть в Украине и еще один производитель стрелочных переводов. На Керченском металлургическом заводе в 1981 г. Министерство черной металлургии СССР построило небольшой цех по выпуску стрелочных переводов для промышленного транспорта, который сохранился до сих пор, превратившись в самостоятельное предприятие "Керченский стрелочный завод". Конкурентами Керченский и Днепропетровский заводы стали совсем недавно, когда у крымчан появился могущественный собственник. Керченский стрелочный завод перешел под контроль структур, связанных с компанией "Систэм кэпитэл менеджмент" — СКМ, крупнейшим акционером которой, как известно, является Ринат Ахметов.

4 декабря 2012 г. СКМ объявила о создании нового холдинга — компании "Трансинвест". В него вошел и Керченский стрелочный завод, которым ранее управлял крупнейший в Украине частный железнодорожный оператор — "Лемтранс" (СКМ консолидировала 100% акций этой компании). Протяженность внутренних железнодорожных путей на предприятиях СКМ превышает 3,5 тыс. км, и они постоянно нуждаются в стрелочных переводах. "Параллельно мы видим потенциал комплексного предоставления этой услуги и на внешних рынках, в первую очередь в странах СНГ",— отметил генеральный директор "Трансинвеста" Андрей Шпилька.

В последнее время портфель заказов Керченского стрелочного завода по поставкам магистральных стрелочных переводов "Укрзалізниці" растет. Хотя за рубежом есть проблемы.

В каталоге продукции КСЗ значатся переводы только для рельсов марок Р50 и Р65 — действующих в СНГ стандартов. В то время как Днепропетровский завод уже давно серийно выпускает переводы марки UIC 60 — европейский стандарт, общепринятый в мире, спрос на который растет.

Как пытаются "отжать" Днепропетровский стрелочный завод

О том, как конкурентная борьба двух предприятий завершилась "наездом" государственных органов, в интервью "ЗН" рассказывает свидетель номер 1 — один из акционеров Днепропетровского стрелочного завода Олег Левин:

"Мы позитивно относимся к конкуренции со стороны Керченского стрелочного завода, входящим в сферу влияния СКМ. Отношения с СКМ у нас всегда были корректными и партнерскими, поскольку мы были одними из крупных заказчиков их продукции. Специальные остряковые рельсы для наших переводов мы более 20 лет закупали на "Азовстали". Кроме того, два года министерством инфраструктуры руководил вице-премьер-министр Борис Викторович Колесников, который, как я слышал, является близким другом акционера СКМ Рината Леонидовича Ахметова. И за все время работы Колесникова не было ни одного случая, когда бы эти личные отношения влияли на отношение государства к вопросам конкурентной борьбы между Днепропетровским и Керченским заводами. Напротив, был профессиональный подход к делу, и никакого намека на конфликт интересов. Но назначение 24 декабря вице-премьер-министром бывшего губернатора Днепропетровской области Александра Вилкула положило начало атаке на наше предприятие.

— Вы можете назвать имена и должности, доказательства причастности Вилкула?

—Расскажу историю по порядку. В декабре 2012-го, сразу после назначения г-на Вилкула вице-премьер-министром, у нас внезапно начались проблемы с поставкой остряковых рельсов с "Азовстали". Отгрузка прекратилась без объяснения причин, причем мы не получили продукцию, которую уже оплатили. Разрыв поставок с "Азовстали" создал для нас серьезные проблемы. Вскоре мы поняли, что эта акция была неслучайной. Следующим враждебным действием против нашего завода стало прекращение оплаты за уже поставленные "Укрзалізниці" стрелочные переводы. Все закупки у нас были вообще остановлены. Задолженность достигла на сегодняшний день 91 миллиона гривен. Причины нам также не объясняли. И в январе 2013-го к нам с просьбой о переговорах обратились Александр Шпилька — генеральный директор холдинга "Трансинвест" и Владимир Мезенцев, генеральный директор ООО "Лемтранс". Переговоры были короткие — эти господа предложили акционерам продать наше предприятие. Мы сразу ответили отказом. Для руководителей предприятия Днепропетровский завод — дело всей жизни,  в завод мы активно инвестируем, развиваем новые направления. Однако нам еще раз в жесткой форме предложили продать его, причем за конкретную цену — вызывающе смехотворную. Мол, никуда не денетесь, продать все равно придется. Вскоре после встречи на нескольких интернет- сайтах был размещен абсолютно лживый заказной материал о том, что якобы один из акционеров завода продал свой пакет акций. Сразу после нашего отказа, начиная с января т.г., Днепропетровский завод подвергся настоящей осаде контролирующих органов. Вначале к нам пришла Государственная финансовая инспекция. Затем Государственная налоговая служба начала проверять какие-то прошлые периоды. За ней — пожарная инспекция. Проверяющие мучаются, чтобы найти компромат, которого нет, потому что мы работаем полностью в белую, нас и без того круглый год проверяют все, кто только может. Нам четко дали понять, что заказчиком "наезда" является Александр Вилкул, а причина проверок — наша неуступчивость в переговорах. Вилкул полностью сохранил влияние в области, тут продолжают работать назначенные им люди. Мы обратились к А.Шпильке — сказали, что крайне возмущены этим беспардонным "наездом", и никаких переговоров при таком давлении не будет вообще. Мы также потребовали остановить необоснованные проверки контролирующих органов, восстановить нормальные отношения с "Азовсталью", возобновить расчеты за поставленную продукцию. На что Шпилька мне ответил буквально следующее: "А какие у нас гарантии, что мы остановим проверки, а вы продадите нам завод? Продайте нам завод, тогда избавитесь и от проверок, и от других проблем, которые у вас могут возникнуть". Мы понимаем, что следующим шагом группы Вилкула может стать возбуждение фиктивных уголовных дел против руководства предприятия.

— Вы уверены, что это операция именно Вилкула, а сам Ахметов как "добрый царь" ничего не знает, что творят его "бояре"?

— Мы уверены, что Ахметов так никогда не поступает. Тем более, что он сам подвергался подобным преследованиям при прошлой власти. СКМ — это огромная структура, где в разных сферах делегируется ответственность. Вилкул взял на себя ответственность за развитие транспорта, поскольку курирует это направление в правительстве. И Мезенцев, и Шпилька — это люди Вилкула, представляющие так называемую "криворожскую группу" в СКМ. Они и действуют от имени Вилкула. Все из одного города,  много лет работали вместе. Сейчас создали "Трансинвест" и хотят наполнить его активами, не брезгуя грязными и неконкурентными методами борьбы. Хотят все, сразу и бесплатно.

— Неужели вы надеетесь, что вице-премьер-министра Украины снимут с должности из-за таких мелочей как вымогательство и превышение служебных полномочий? Или думаете, что Вилкулу станет стыдно, и он подаст в отставку, как это делается в цивилизованных государствах? У нас это невозможно.

— Я хочу, чтобы наша проблема стала достоянием общественности и предметом внимания первых лиц государства, которых г-н Вилкул дискредитирует своими действиями. Какие реформы можно провозглашать, если вице-премьер действует таким образом? Александр Вилкул в моих глазах предстал "волком в овечьей шкуре". Я уверен, что в данном случае он не проинформировал о своих действиях ни руководство Кабмина, ни руководство СКМ. Против завода действуют только местные органы власти — на центральном уровне к нам нет никаких претензий. Вице-премьер нанес прямой ущерб компании СКМ. Из-за провокации с прекращением поставки острякового рельса "Азовсталь" потеряла заказ в десять тысяч тонн проката, который мы планировали у них разместить. Более того, своими действиями он и его команда дискредитирует вполне конкурентоспособный план развития холдинга "Трансинвест". Собирая активы таким образом, нечего и думать о каком-либо приличном IPO. Вилкул создает репутационные риски для всей структуры СКМ.

— Как отразится на заводе отказ Министерства инфраструктуры закупать стрелочные переводы? Грозит ли это банкротством предприятию?

— На протяжении многих лет "Укрзалізниця" потребляла не менее 80% нашей продукции, однако мы наращиваем портфель заказов за рубежом. Мы не закроемся. Но своими действиями г-н Вилкул создает реальную угрозу безопасности железнодорожных перевозок в Украине. 7 марта "Укрзалізниця" проводит тендер на закупку стрелочных переводов. Если при Колесникове закупали примерно
 800 переводов в год, причем в основном высококачественных, для высокоскоростного движения, то сейчас хотят купить всего 236 переводов. Для сравнения: республика Беларусь в 2013 г. закупает
 400 стрелочных переводов, притом что ее железнодорожная сеть почти в четыре раза меньше украинской! Почему объемы закупок ниже минимальных потребностей "Укрзалізниці"? Нас хотят выбить с рынка даже ценой потери безопасности украинских железных дорог. Цель — заставить продать завод на унизительных условиях. Я вижу в этом подходе прямой шантаж со стороны куратора транспортной отрасли вице-премьера Вилкула. Условия тендера 7 марта и объем закупок выписаны так, чтобы Днепропетровский завод не получил заказов вообще, и все ушло к конкуренту. Как можно использовать "Хюндай" со скоростью
 160 км/ч, но при этом не закупать стрелочные переводы, которые выдерживают такую скорость? Наши переводы марки Дн345 не имеют аналогов в Украине, и если "Укрзалізниця" их не закупает, значит, министерство инфраструктуры рискует жизнями пассажиров. Тендер 7 марта покажет уровень профессионализма и личной порядочности руководителей украинской транспортной инфраструктуры. А все вероятные тяжелые последствия для украинских железных дорог г-н Вилкул берет лично на себя.

"Сегодня мастеру-путейцу против воли приходится держать в пути дефектные переводы"

24 февраля 2007 г. в Великобритании сошел с рельсов высокоскоростной поезд "Верджин Трэйн" на маршруте Лондон — Глазго. Один человек погиб, пятеро получило тяжелые ранения, ущерб железной дороге от аварии составил сотни миллионов фунтов стерлингов. Причина катастрофы — неисправность стрелочного перевода. Случай свидетельствует о том, что стрелочные переводы являются важной конструкцией железнодорожного пути, и это подтверждается практикой эксплуатации на наших дорогах.

Является ли реальной угроза железнодорожной катастрофы в результате приостановки закупок Министерством инфраструктуры высокоскоростных стрелочных переводов в Украине? ZN.UA попросила дать заключение профессора Эдуарда Даниленко, заведующего кафедрой "Железнодорожный путь и путевое хозяйство" Государственного экономико-технологического университета транспорта Украины, академика Транспортной Академии Украины. Еще со времен СССР он является признанным экспертом железнодорожного транспорта, более 50 лет своей карьеры посвятил рельсам и переводам. Эдуард Иванович — лауреат Государственной премии Украины 2010 г., автор около 200 научных работ, многие из которых известны и изданы в ближнем и дальнем зарубежье, около 20 нормативно-технических документов "Укрзалізниці" по эксплуатации пути, фундаментального учебника и многих учебных пособий, по которым учатся студенты-путейцы в Украине. Даниленко — член научно-технического совета Главка пути "Укрзалізниці" и член специальной Стрелочной комиссии Главка пути, и потому его мнение в данном вопросе наиболее компетентное:

— Меня серьезно обеспокоила перспектива сбоев с заказами и поставкой на украинские железные дороги стрелочных переводов Днепропетровского завода. Днепропетровский стрелочный завод со времен СССР является одним из двух флагманов поставки на железные дороги качественной стрелочной продукции (другой — Новосибирский завод). Дело в том, что в настоящее время по эксплуатационным характеристикам продукция Керченского завода не подходит для украинских магистралей, на которых скорости движения поездов превышают 120 км/ч, ее качество на порядок ниже. Это официальное заключение Стрелочной комиссии Главка путевого хозяйства, подтвержденное в том числе данными обследования путеобследовательской станции "Укрзалізниці". При использовании переводов Керченского завода движение свыше 120 км/ч запрещено, тогда как у нас на основных магистралях курсируют поезда со скоростью 140 км/ч, а на линиях скоростного движения эксплуатируются "Хюндаи" со скоростью до 160 км/ч. Ключевое технологическое отличие заключается в том, что 345-й проект переводов ДСЗ имеет моноблочную крестовину с приварными рельсовыми окончаниями, что позволяет механизированным способом вваривать стрелочный перевод в рельсовый путь, создавая таким образом сплошной бесстыковый путь на всей длине участка. А переводы Керченского завода имеют сборную (с рельсами и литой частью) крестовину, включающую 2 входных и 2 выходных стыка. А стыки — слабое место в пути. В результате долговечность переводов Днепропетровского завода существенно (до 1,5 раз) выше, и они создают несравнимо меньшее ударное воздействие на подвижной состав, что в конечном итоге снижает износ подвижного состава, повышает его оборачиваемость. Существенное значение имеет качество поверхности катания, которое влияет на появление и развитие дефектов в рельсовых элементах. Здесь разница заметна невооруженным взглядом. Днепропетровцы освоили технологию фрезеровки поверхности катания остряков, и при касании вы почувствуете гладкую поверхность, тогда как по поверхности катания переводов КСЗ можно провести рукой только в защитной перчатке, так как там изготовляют остряки с применением продольной строжки, дающей грубую поверхность. Сейчас не менее 20% всех стрелочных переводов на железных дорогах Украины требуют экстренной замены. Сегодня имеет место такое положение, что мастеру-путейцу против его воли приходится держать в пути дефектные переводы и ограничивать установленные скорости движения поездов по ним, чтобы не попасть в тюрьму. А вследствие снижения скоростей движения по переводам устанавливают ограничения скорости на весь участок. При этом теряется экономическая эффективность. А это недопустимо, ведь железная дорога и так по сути дотирует многие отрасли экономики Украины за счет крайне низких тарифов на перевозки. Если снижение числа закупок стрелочных переводов Днепропетровского завода ниже всяких допустимых норм является результатом какого-то бизнес-плана, я думаю, что это очень опасно. Я хотел бы официально предупредить, что это может привести к тяжелым последствиям для движения поездов в Украине.

Катастрофа царского поезда — урок для современников

На железной дороге Киев — Харьков экспресс "Хюндай" без остановки пролетает платформу "Спасов Скит". Это место получило свое название 115 лет назад — именно здесь произошло крушение поезда, в котором ехала семья императора Александра III. Причиной катастрофы стал отнюдь не теракт. Разворовывая деньги на ремонт железной дороги, правительственные чиновники сознательно использовали самые дешевые материалы и технологии для укладки железнодорожного пути. Но при этом рапортовали, что это некачественное покрытие обеспечивает высокоскоростной режим движения. Вопреки прямым протестам специалистов, чиновники разрешили царскому поезду превысить допустимую скорость. 17 октября 1888 г. произошло то, о чем предупреждали: поезд сошел с рельсов, 21 человек погиб, 47 получили тяжелые ранения. И только эта катастрофа открыла глаза власти и обществу на вранье и коррупцию в правительстве, привела к полной замене всего транспортного начальства и коренной реформе железнодорожной отрасли.

Если в Украине еще кого-то беспокоит угроза железнодорожной катастрофы, спровоцированной коррупционными мотивами, то последствия заявлений Олега Левина и Эдуарда Даниленко должны быть следующими.

1. Правоохранительные органы должны дать оценку ситуации. Вполне возможно, что в качестве свидетеля дать показания следователю обязан вице-премьер-министр А.Вилкул.

2. Г-н Вилкул обязан на пресс-конференции немедленно дать пояснения о ситуации вокруг Днепропетровского стрелочного завода. В противном случае возникают вопросы по ряду статей УК.

3. Контролирующие органы Днепропетровской области должны дать пояснения в прессе и в прокуратуре относительно законности возникновения столь внезапного и одновременного интереса к деятельности ДСЗ.

4. Компании "Трансинвест", "Лемтранс" и их руководство должны немедленно высказать свою позицию относительно предъявленных обвинений.

5. Руководство "Укрзалізниці" обязано допустить прессу к проведению тендера 7 марта и дать публичное разъяснение, на каком основании приостановлены платежи Днепропетровскому заводу и почему закупаются стрелочные переводы Керченского завода вопреки заключению Стрелочной комиссии Минифраструктуры. Тендер 7 марта должен пройти честно и прозрачно, с учетом фактов, изложенных в данной статье, и заключений экспертов "Укрзалізниці".

6. Руководство "Укрзалізниці" должно представить общественности информацию о том, кто заставляет железнодорожников эксплуатировать дефектные стрелочные переводы и к каким последствиям может привести это вопиющее нарушение техники безопасности, о котором заявил в интервью ZN.UA профессор Э.Даниленко.

7. Совет национальной безопасности и обороны должен рассмотреть вопрос о безопасности украинских железных дорог, и назвать виновных.

Если же этих логичных действий не последует, то для описания дел в Украине будет вполне уместно процитировать обер-прокурора А.Ф.Кони, который 115 лет назад в докладе императору Александру III по результатам катастрофы в Борках отметил: "Если характеризовать все происшедшее одним словом, независимо от его исторического и нравственного значения, то можно сказать, что оно представляет собой сплошное неисполнение всеми своего долга".
Юрий Бутусов, Зеркало недели

Промышленность Донбасса сливают россиянам

antiraiderukr 22.02.2012 в 12:20

.Промпредприятия региона постепенно переходят в собственность российских компаний и предпринимателей. Тенденцию можно считать угрожающей- учитывая, что на долю Донецкой обл. приходится примерно 20% всего промпроизводства Украины.

Тон процессу задает корпорация "Индустриальный союз Донбасса" (ИСД).

Российская инверсия

Так, в начале февраля стало известно о продаже Пантелеймоновского огнеупорного завода (ПОЗ) российской корпорации "Магнезит". Ранее это предприятие контролировал один из совладельцев ИСД Сергей Тарута – в прошлом начальник отдела внешнеэкономических связей мариупольского комбината "Азовсталь", а ныне – успешный бизнесмен, по случаю распродающий активы.

ПОЗвходит в число крупнейших украинских производителей магнезиальных огнеупоров, используемых для футеровки мартеновских печей. Объемы выпуска за 2010 г. составили 52 тыс. т. готовой продукции, доходы - 348,7 млн грн., чистая прибыль – 55,9 млн грн. Данные за 2011 г. не публиковались.

Эту сделку можно рассматривать как еще один шаг к поэтапному выходу С.Таруты из числа акционеров ИСД. Поскольку, таким образом, разрушается даже та неполная технологическая интеграция в рамках корпорации, которая позволяла снижать издержки на себестоимость готовой металлопродукции Алчевского меткомбината (АМК) и Днепровского меткомбината им.Ф.Дзержинского (ДМКД).

Теперь этим предприятиям придется закупать огнеупоры "у дяди", т.е. у стороннего производителя, который едва ли согласится продавать с дисконтом. Во всяком случае, российская группа "Магнезит", купившая ПОЗ, до сих пор не была замечена в благотворительной раздаче подарков участникам рынка.

Напомним, что ИСД стала наполовину российской еще в январе 2010 г., когда экс-вице-премьер Виталий Гайдук продал свою долю в 50%+2 акции неизвестным российским структурам, за которые заплатил государственный российский Внешэкономбанк.

То есть АМК, ДМКД и Алчевский коксохимзавод (КХЗ) уже сейчас являются наполовину российскими. Также стоит отметить, что владелец "Смарт-холдинга" Вадим Новинский, которому принадлежит 23,75% в группе "Метинвест", также является российским гражданином.

Это означает, что Мариупольский меткомбинат им.Ильича, "Азовсталь", Енакиевский и Макеевский метзаводы, Авдеевский КХЗ, Енакиевский КХЗ, Харцызский трубный завод, объединение "Краснодонуголь" также можно считать на четверть российскими.

Не лишним будет напомнить и о российском гражданстве бывшего директора донецкой шахты им.Жданова Виктора Нусенкиса, давно перебравшегося на жительство в Москву. На Донбассе в его, т. е. в российской, собственности, находятся завод "Донецксталь", шахтоуправление "Покровское", Ясиновский и Макеевский КХЗ.

Давно находится во владении россиян и Донецкий электрометаллургический завод. Сначала его купила группа "Электросталь России" экс-депутата Госдумы РФ Вадима Варшавского, потом он перешел к российскому "Альфа-банку" Михаила Фридмана и наконец, в прошлом году оказался в распоряжении горно-металлургической группы "Мечел" Игоря Зюзина.

Кроме того, краматорскую "Энергомашспецсталь", ранее принадлежавшую семье экс-губернатора Донецкой области Анатолия Близнюка, в декабре 2010 г. купил российский концерн "Атомэнегомаш". В роли покупателей выступили уже упоминавшиеся выше С.Тарута и В.Гайдук. Кстати, примерно та же ситуация и на соседней Луганщине, где российскому "Трансмашхолдингу" разрешили купить объединение "Лугансктепловоз", ЗАО "Русская содовая компания" – Лисичанский содовой завод, холдингу "Тюменская нефтяная компания – BritishPetroleum" – Лисичанский нефтеперерабатывающий завод.

До конца текущего года половина Луганского трубного завода, ранее принадлежавшего акционерам запорожского "Индустриал-банка", также отойдет анонимным российским владельцам, купившим в 2010 г. половину комбината "Запорожсталь". Одним словом, легче назвать, что пока еще не успели скупить на Донбассе представители российского бизнеса, чем перечислять, что им уже принадлежит.

Russia, welcome!

Для работников указанных предприятий с приходом новых хозяев мало что изменилось в плане условий и оплаты труда. Поэтому многие не почувствовали перемен. Но если разобраться, то переход промышленности под контроль соседнего государства все же отражается на большинстве населения Украины.

Взять хотя бы ситуацию в нефтепереработке. Сейчас ТНК-ВР на Лисичанском НПЗ наладила работу по давальческой схеме: туда поступает российская нефть, перерабатывается в готовые нефтепродукты, которые затем отправляются для реализации обратно в Россию.

А потребности Украины приходится покрывать за счет импорта бензина, что означает дотирование украинцами работы Мозырского НПЗ в Беларуси и Мажейкяйского НПЗ в Литве, откуда в основном идет импорт.

Стоит отметить, что владелец Одесского НПЗ, российский концерн "Лукойл" в последние годы также нередко останавливает это предприятие – когда ему выгоднее поставлять бензин и дизтопливо на свои автозаправки в Украине из соседней Румынии.

В связи с этим уместным представляется процитировать экс-министра торговли США Роберта Лярусса, который, выступая в Конгрессе США с докладом о необходимости введения антидемпинговых мер, сказал: "Страны, которые экспортируют любую продукцию, на самом деле экспортируют безработицу".

Именно поэтому в США и действуют заградительные полшины на те виды продукции, которые выпускает местная промышленность. В то время как Украина, располагая необходимыми нефтеперерабатывающими мощностями, по тем же нефтепродуктам становится все более импортозависимой.

Также следует отметить, что государство теряет большинство рычагов влияния на деятельность предприятий, находящихся в собственности у иностранцев, от этого никуда не деться. Одним словом, активы национальной экономики начинают работать уже не на граждан своей страны, а в интересах того государства, чьи представители выступают в роли владельцев.

Взять ту же "Энергомашспецсталь". Сейчас "Атомэнергомаш" загружает ее заказами. Но есть в РФ такое предприятие, как "ОМЗ-Спецсталь", выпускающее аналогичную продукцию для АЭС. Корпорации "Росатом" ранее очень сложно было с ним договариваться, поскольку металлургов слегка заносило от ощущения своей эксклюзивности.

Но если на совещании по развитию атомной промышленности РФ под руководством премьера Владимира Путина станет вопрос, что "ОМЗ-Спецсталь" простаивает из-за того, что все заказы идут в Краматорск, можно даже не сомневаться, какое решение будет принято в таком случае. Т.е. ЭМСС сможет работать ровно до тех пор, пока ее интересы на рынке не пересекутся с россиянами.   

На тихой волне

На государственном уровне сейчас приостановлен процесс поглощения украинских компаний гораздо более мощными российскими корпорациями. Это слияние НАК "Нефтегаз Украины" с ОАО "Газпром", госконцерна "Антонов", включающего АНТК им.Антонова, Харьковский авиазавод, киевские "410 завод гражданской авиации" и "Авиант", с "Объединенной авиастроительной корпорацией".

Также ранее анонсировалось включение в состав российской "Объединенной судостроительной корпорации" николаевского НПК "Заря-Машпроект", выпускающего турбины для судовых двигателей, в т.ч. для военного флота. Камнем преткновения стали вопрос цены на российский газ для Украины и слишком агрессивная политика Кремля, который попытался проглотить экономику соседа по варианту "блицкриг". Тогда как президент Виктор Янукович и его бизнес-окружение хотят самостоятельно контролировать финансовые потоки в госсекторе украинской экономики. Поэтому возобновление данных проектов в обозримом будущем представляется маловероятным.

Еще одна причина, мешающая РФ продолжить поглощение украинской экономики на государственном уровне – разные взгляды Киева и Москвы на решение газового вопроса. В столице Украины полагают, что Россия должна продавать газ бывшей союзной республике по-свойски, т.е. дешевле, чем остальным.

Или, по крайней мере, не дороже. Поскольку все вопросы, так раздражавшие россиян при предыдущем президенте Украины, уже сняты: Степан Бандера больше не Герой Украины, русскому языку возвращены утраченные позиции, гетман Иван Мазепа из борца за освобождение Украины опять превратился в предателя.

Тем не менее, руководство РФ не желает признавать "хохлов" равноправными партнерами: мешает фантомное воспоминание о былом величии империи со столицей в Москве, протянувшейся от Вислы до Камчатки и от Анадыря до Кушки.

Также следует учитывать, что В.Путин по сути своей – практичный бизнесмен и ему глубоко чужды те сантименты о братской дружбе, которыми на него долгое время пытались воздействовать украинский премьер Николай Азаров и компания.

Подтверждением этого является дальнейшее обострение украинско-российских отношений в феврале нынешнего года. Сначала на ровном месте уперся "Газпром", отказавшись перенести на февраль объемы газа, не выбранные по контракту "Нефтегазом" в январе.

Очевидно, российский монополист в данном случае, что называется, встал в позу – т.к. финансовая отчетность сбивается поквартально и если бы "Нефтегаз" забрал спорный объем месяцем позже, это никак не сказалось бы на его деятельности.

Далее последовал "сырный" скандал, результатом которого стал запрет на ввоз сыров трех крупных украинских производителей на российский рынок. Следующий "привет" от россиян получили украинские вагоностроители, в т.ч. Стахановский вагоностроительный завод и мариупольское объединение "Азовмаш".

Российские власти остановили действие сертификата соответствия на вагоны, использующие литые детали производства Кременчугского сталелитейного завода и предприятия "АзовЭлектроСталь", входящего в состав "Азовмаша".

В результате у СВСЗ и "Азовмаш" оказалась выбита почва из-под ног. Сейчас они вынуждены искать вагонное литье у зарубежных поставщиков, а это, скорее всего, приведет к удорожанию продукции. Да и наладить импорт в больших объемах, поломать налаженную годами кооперацию – это в любом случае не шутки. Едва ли такую задачу можно решить качественно в течение одного месяца.  

Несмотря на все это, на уровне частных компаний поглощение украинской экономики россиянами успешно продолжается. Так, российская группа "VSEnergyInternational" 7 февраля купила на торгах госпакет 45% акций ПАО "Черновцыоблэнерго" и 13 февраля добавила к ним еще 50% "Закарпатьеоблэнерго".

Теперь VSE в "Закарпатьеоблэнерго" принадлежит 60,23%, в "Черновцыоблэнерго" 66,97% и обе энергораспределяющие компании, таким образом, благополучно перешли под контроль россиян. Кроме того, они владеют 94,51% "Херсоноблэнерго", 95,2% "Севастопольэнерго", 94% "Кировоградоблэнерго", 91,6% "Житомироблэнерго", 20,36% "Одессаоблэнерго" и 11,78% "Хмельницкоблэнерго".

Из всего вышесказанного можно заключить, что несмотря на охлаждение двусторонних отношений на государственном уровне, присутствие россиян, и не только VSE, в украинской экономике будет нарастать. При этом украинские акционеры ИСД Сергей Тарута и Олег Мкртчан продолжат продажу своих активов.

Можно предположить, что уже в 2012-2014 гг. ИСД станет полностью российской структурой. В связи с этим стоит отметить, что в декабре 2007 г. акционеры днепропетровского Приватбанка Игорь Коломойский и Геннадий Боголюбов продали свои металлургический активы российского холдингу Евраз-груп Романа Абрамовича.

Это Днепропетровский метзавод им.Петровского, ГОК "Сухая балка", Днепропетровский, Днепродзержинский и Баглейский КХЗ. Т.е. "сливная" тенденция просматривается совершено отчетливо. Так почему же украинские олигархи продают конкурентам из РФ свои предприятия?

Как известно, они достались нынешним "хозяевам жизни" в период "большого дележа" 1990-х гг., когда собственностью самых дерзких вдруг сделались прежде народные "заводы-пароходы". Но вот управлять ими, да еще в период экономического спада, оказалось гораздо труднее, чем заполучить и защитить от посягательств себе подобных.

Валерий Байкалов, специально для "ОстроВ"